Um problema oculto além do novo motor
A atenção da temporada 2026 da Fórmula 1 concentrou-se na nova unidade de potência, na eliminação do MGU-H e na maior presença elétrica. Mas, segundo o diretor técnico da McLaren, Mark Temple, um desafio igualmente crítico está na aerodinâmica: a transição súbita entre o modo de baixa resistência em reta e a configuração de alta carga no momento da frenagem.
Ao contrário da geração anterior, em que essa alteração aerodinâmica incidia essencialmente sobre o aerofólio traseiro e em ocasiões pontuais, o regulamento de 2026 permite que tanto o elemento dianteiro quanto o traseiro mudem de posição durante a reta para reduzir o arrasto. No ponto de freada, ambos voltam rapidamente à posição de maior carga — um acionamento muito mais agressivo do que antes.
Temple explica que a mudança não é só de magnitude, mas de timing: “você vai pela reta em alta velocidade e, de repente, reativa ou volta a colocar o aerofólio dianteiro e traseiro em sua configuração de alta carga aerodinâmica”, afirmou. Esse comportamento provoca compressão súbita da suspensão e faz o assoalho rasp ar no asfalto, gerando faíscas — um sinal visível do fenômeno, mas que reflete um efeito dinâmico complexo.
O problema técnico se divide em duas frentes. Primeiro, a recuperação instantânea de apoio aerodinâmico comprime a suspensão em décimos de segundo, alterando a relação entre alturas, cargas nas rodas e comportamento do carro ao entrar na frenagem. Segundo, a distribuição temporal dessa recuperação entre frente e traseira é crucial: se a frente recuperar carga antes do traseiro, o carro pode ficar excessivamente sensível; se recuperar atrás primeiro, perde-se precisão na direção.
Temple destacou que a equipe tratou o assunto desde as fases iniciais de projeto: “É algo em que começamos a pensar muito cedo, quando começamos a estudar o regulamento”. A preocupação foi integrada ao desenvolvimento do chassi, da suspensão e da calibração de freios para minimizar surpresas aos pilotos.
Curiosamente, o nível absoluto de carga aerodinâmica é menor do que em 2025 — Temple citou uma redução aproximada de 25% no total —, o que indica que o desafio não está na quantidade de downforce, mas na velocidade e amplitude da transição entre os dois estados aerodinâmicos.
O redesenho do carro para 2026 foi amplo: chassi praticamente refeito, carros mais leves e um ambiente aerodinâmico mais variável. Além do modo de baixa resistência e da nova gestão de energia, a interação direta entre aerodinâmica, fundo plano, suspensão e frenagem transforma cada final de reta em uma sequência de sincronização milimétrica. Para as equipes, isso exige soluções que vão além do motor — acertar a “coreografia” entre componentes para que o carro seja previsível no momento mais crítico da volta.
Na prática, as equipes têm monitorado o fenômeno em pista durante testes e corridas, avaliando como evitar que o veículo receba um “golpe” aerodinâmico no instante da frenagem. A McLaren, segundo Temple, não observou até agora problemas de comportamento insuperáveis, mas trata o tema como ponto crítico do projeto para não gerar dificuldades nem para os pilotos nem para o chassi.
Enquanto o debate público muitas vezes gira em torno de questões como “lift and coast” e do balanço entre combustão e eletricidade, a experiência da McLaren mostra que a transição de carga aerodinâmica pode ser o desafio técnico oculto capaz de influenciar desempenho, segurança e percepção de dirigibilidade na nova era da F1.
Fonte: Motorsport.com