Engenheiros da Aston Martin inspecionam o AMR26, expressando preocupação durante os testes de pré-temporada no Bahrein.
Aston Martin enfrenta crise de desempenho e confiabilidade nos testes
O AMR26, primeiro projeto da Aston Martin sob a supervisão de Adrian Newey, mostrou-se muito aquém do esperado durante os testes de pré-temporada no Bahrein. O carro saiu da garagem lento e instável nas curvas, com fases de desenvolvimento comprometidas por falta de tempo de pista: a equipe somou apenas 206 voltas no primeiro ensaio e 128 no segundo.
O fim prematuro do último dia de testes chamou atenção: Lance Stroll completou apenas seis voltas cronometradas antes de a equipe anunciar o encerramento do programa daquele dia. Em comparação, rivais como McLaren, Williams e Ferrari excederam 400 voltas no primeiro teste, e até a Cadillac, entre as piores em quilometragem, fez 266 voltas no segundo bloco.
Fontes levantadas junto ao paddock apontam dois vetores principais para o desempenho insuficiente: a unidade de potência fornecida pela Honda e a nova caixa de câmbio concebida internamente pela equipe. Newey afirmou a outros membros da Comissão de F1 que a capacidade de recuperação de energia da PU Honda está consideravelmente atrás da concorrência, a ponto de ter dificuldade para atingir o limite mínimo de recuperação de 250 kW, com também um enorme gap para o teto de 350 kW em pistas favoráveis.
Paralelamente, Fernando Alonso e Stroll relataram comportamentos estranhos na transmissão. A Aston Martin voltou a projetar sua própria caixa de câmbio após anos de compra de unidades externas, e a experiência mostrou ser mais complexa do que imaginado: transmissões de mudanças contínuas exigem eletrônica e controles sofisticados, e a comunicação entre motor e caixa nem sempre foi harmoniosa durante os testes.
Outra fonte de complexidade é a adoção de um novo sistema eletrônico de controle (ECU) único no grid e o mais recente TAG-510 da McLaren Applied, cuja arquitetura é mais exigente por conta do controle de aerodinâmica ativa e modos de potência. Equipes no paddock falam em curva de aprendizagem íngreme para todos esses subsistemas combinados.
Além das questões técnicas, o cronograma de desenvolvimento também pesou. Newey só entrou na equipe em março e os primeiros modelos do AMR26 chegaram ao túnel de vento em abril — meses depois dos concorrentes. Mudanças na liderança técnica, como a chegada de Enrico Cardile e a saída de executivos seniores, contribuíram para um ambiente de projeto tumultuado que, na prática, deixou o carro ainda imaturo para testes em velocidade.
Alonso tentou amenizar afirmando que ajustes de configuração podem recuperar entre alguns décimos e até “oito décimos” por volta, diferindo da observação de Stroll de uma defasagem de cerca de quatro segundos. Mesmo assim, engenheiros da Aston Martin esperavam chegar mais próximos do ritmo-base, não perseguir ganhos tão amplos.
Muito do futuro imediato da equipe depende da capacidade da Honda de acelerar a recuperação da performance do sistema de energia. Procedimentos de armazenamento e componentes sobressalentes foram mencionados como limitantes — havia relatos de falta de peças disponíveis no fim do teste. Para o proprietário Lawrence Stroll, a dúvida é se o cronograma das ambições corresponde à velocidade com que a Honda conseguirá recuperar o atraso.
Na avaliação da equipe e de observadores, Aston Martin e Honda ainda dispõem de talento e recursos para virar o jogo, mas a combinação de um carro concebido tardiamente, uma PU com deficit de recuperação e uma transmissão nova e complexa cria um nó técnico que exigirá pista e tempo para desfazer. Com homologações e janelas limitadas de desenvolvimento de unidades de potência, a margem para recuperação rápida é estreita.
Fonte: Motorsport